OTO-News (Pollution & l’usure des pneus) – l’usure des pneus serait 1.000 fois pire que les émissions d’échappement, selon le résultat d’une étude menée par Emissions Analytics, cabinet indépendant britannique d’envergure mondiale spécialisé dans les mesures scientifiques des émissions réelles et de l’efficacité énergétique des voitures particulières et des utilitaires.
5,8 grammes de particules par km
Selon les mesures effectuées par Emissions Analytics : « En testant une berline familiale populaire équipée de pneus neufs et correctement gonflés, nous avons constaté que la voiture émettait 5,8 grammes par kilomètre de particules » dues à l’usure des pneus.
Ce que le cabinet a comparé « aux limites d’émissions d’échappement réglementées de 4,5 milligrammes par kilomètre ».
D’où cette conclusion : « Les émissions d’usure des pneus sont plus élevées d’un facteur supérieur à 1.000 ».
Les voitures lourdes mises en cause
Emissions Analytics appelle à ce que les automobilistes choisissent globalement des véhicules plus légers et pointe le développement des modèles les plus lourds, comme les SUV. Les voitures électriques sont aussi concernées en raison du surpoids lié à leurs batteries.
Le cabinet se désole que les émissions à l’échappement soient les seules à être strictement réglementées depuis de nombreuses années en Europe, alors que celles causées par les équipements sont ignorées. « Les particules nocives des pneus et également des freins sont un problème environnemental très grave et croissant », justifie-t-il.
Première source de pollution aux particules
En 2019, le gouvernement britannique reconnaissait déjà dans un rapport intitulé « Non-Exhaust Emissions from Road Traffic » (Emissions autres que les gaz d’échappement provenant de la circulation routière) que la majorité des particules primaires provenant du transport routier ne sorte pas des pots d’échappement.
La part due aux pneus, aux garnitures de frein et à l’érosion de la surface de la route représente 60% des PM2,5 et 73% des PM10.
Outre-Manche, les autorités sont déjà rompues à l’idée d’intégrer au plus vite, dans l’impact environnemental des véhicules, des valeurs moyennes d’émissions de particules non sorties de l’échappement. Une ouverture approuvée par le cabinet d’analyse.
Facteurs aggravants : l’aménagement routier
Plusieurs facteurs aggravants ont été relevés par Emissions Analytics. Le premier est de la responsabilité des collectivités et autres organismes en charge des réseaux routiers. Il s’agit de la rugosité des revêtements qui pèsent de façon non négligeable sur le volume de particules produit et brassé constamment au passage des voitures.
L’organisme n’en fait pas mention dans son communiqué, mais on imagine bien que sont générateurs de surplus d’émissions les aménagements de plus en plus fréquents qui imposent de freiner et/ou d’accélérer aussitôt derrière (cas des ralentisseurs élevés dans les côtes et descentes) au détriment d’une allure régulière.
…et le soin apporté aux pneus
Le cabinet d’analyse demande aux conducteurs de faire également des efforts au niveau des pneumatiques. Si ces équipements sont insuffisamment gonflés, les émissions sont également plus importantes.
Ce qui donnerait ainsi raison aux utilisateurs de véhicules électriques qui surgonflent les pneus de 200 ou 300 grammes pour gagner de l’autonomie. Il serait alors intéressant de savoir si cette pratique, applicable aussi aux modèles thermiques, suffirait à gommer le surpoids causé par les batteries. Mais attention, elle peut jouer négativement sur la tenue de route.
Emissions Analytics dénonce en outre les pneus bas de gamme dont l’usure est plus rapide, appelant les automobilistes à porter leur préférence sur des modèles de qualité qui, au final, pourraient ne pas être beaucoup plus coûteux à l’usage.
CARB, autorité californienne en charge de la qualité de l’air
D’un autre côté, l’autorité californienne en charge de la qualité de l’air (CARB) mène des investigations de même nature, pour des résultats qui vont dans le même sens.
Elle ajoute à la liste les particules créées par les systèmes de transmission, dont, en particulier les garnitures d’embrayage. Egalement la vitesse d’évolution. Elle prend a contrario en compte l’effet positif des dispositifs régénératifs à l’œuvre dans les véhicules électriques et hybrides rechargeables lors des ralentissements et phases de freinage.
Le CARB devrait livrer différentes conclusions à ce sujet dans le courant de la présente année 2020.
